【大纪元8月17日讯】(AUTONET记者：蔡致坚 报导) 被列为21世纪全车系安全新基准的G-CON，可是HONDA能同时兼顾车内乘员与行人的双重安全防护，除了利用车体结构的特性外，也加入不少新元素，进而组成新型态车辆安全系统。
一般而言，车子正常行驶时应通常都是处于“定速”或“加速度”的状态。当对面有来车因为不及闪避而发生撞击意外时，两部车子均会因为撞击的发生而产生各种应力（作用力），这些应力包括：使车辆持续向前冲的惯性推进力，以及阻碍车辆前进的各种撞击阻力等。因此G-Force简单的说就是“车辆撞击时所发生的各种作用应力”。
既然车辆意外撞击发生时会产生各种作用应力，那么为了提升车辆的安全性，就必须针对各种撞击应力作适当的处理，才能有效的保障车内乘客的安全，将伤害降到最低的程度。HONDA的G-CON（G-Force Control Technology）就是提升汽车安全性，保障车内乘客安全同时兼顾行人安全的车体安全提升技术。依照原厂的说法﹕“G-CON是一种由HONDA所开发的车体撞击安全性的新基准，此项基准的目的是希望能够有效控制车辆撞击时所产生的各种撞击应力，以保障车内乘客的安全，同时兼顾路上行人的安全性。”
车体安全技术的发展必须依据实际道路意外撞击发生的情形，做各种模拟的测试与研究。一般而言，当工程师进行车体设计时，通常优先考虑两种安全撞击情形。第一种是“前方正面撞击（Full Frontal Crashes）”，第二种则是“前方侧面撞击（Offset Crashes）”；两种撞击情形会有不同的安全设计考量。
前方正面撞击时，撞击力的吸收可以经由两方的车架梁柱吸收。当车辆在撞击刹那迅速减速时，必须经由前方车体的扭曲变形，有效的吸收撞击力量。为因应前方正面撞击的需要，车架与车体设计时，工程师所考虑的重点是：如何使车内乘客的伤害降到最低程度。因此，工程师必须以降低车体刚性方式，让车体能够经由扭曲与变形来吸收撞击力量。这种设计目标虽然能够使车内乘客的伤害降低，但相对的产生了较大的车体变形，乘客的车室空间也受到车体变形的影响，压缩了“生还空间（Survival Space）”的大小。
前方侧面撞击时，撞击力的吸收只能由单边的车架梁柱吸收。因此撞击力对车室空间产生较大的影响，对于车室变形的降低也就更为困难。为了降低车室变形，增加“生还空间”将使车内乘客受到要大的撞击作用力的伤害。当前方侧面撞击发生时，工程师所考虑的重点是﹕如何使车室空间保持最高的完整性，以提高车室的“生还空间”。因此，工程师必须以提高车体刚性方式，让车体能够在前方侧面撞击发生时，产生最小的车体变形。但车体刚性提升之后，车体虽然较不容易变形，但相对的车内乘客因为必须承受较大的应力，以至于可能受到较大的伤害。
HONDA的车体安全设计技术，完全以“人”为基本出发点。为了同时兼顾“降低乘客伤害与最小车体变形”双重需要，HONDA提出了G-Force Control的新安全基准。在G-CON的安全设计基准之下，让车辆能够在有限的车体变形之下，将车内乘客的伤害降到最低的程度。不但能够满足“前方正面撞击”时，有效吸收撞击力量，降低乘客的受伤程度，还能够在“前方侧面撞击”时，让车室的“生存空间”保持高度的完整性。Honda的G-CON安全车体是世界各大车厂中，首先同时达成55km/h“前方正面撞击”与64km/h“前方侧面撞击”的安全基准的车体结构。
据实际车辆意外发生的资料深入研究归纳后发现﹕车祸的发生，除了车辆与车辆之间的撞击意外之外，其他最常发生意外的情形是，车辆撞上穿越马路或路边的行人。因此，HONDA很自然的就会同时考虑到当车辆意外撞到行人时，如何保护行人并降低行人的伤害。G-CON安全车体的另一个特色就是可以降低行人的伤害。
HONDA以实验分析车辆撞击行人的作动过程发现﹕当车辆撞击行人时，往往是因为身体上半部与头部所造成的伤害，导致行人重伤或死亡。因此，G-CON安全基准采取了雨刷转轴下滑落的馈缩式设计、引擎盖“铰链”采用可折断式的设计的具体做法来降低行人的伤害。“雨刷转轴馈缩”与“引擎盖铰链折断”二者共同作动，不但可以因馈缩与折断作动吸收部分撞击力量，让行人的反作用力降低；尚可以因此而使引擎盖得以滑动，进一步吸收撞击力量，充分降低对路上行人的伤害。
由于引擎盖本体即具有馈缩能力可以吸收撞击力，再加上引擎室的设计采用“加大引擎盖与引擎室中引擎本体的间隙”的设计，能够让引擎盖钣金有较大的间隙可以因应撞击馈缩，不致于使撞击馈缩马上碰到坚硬的引擎本体，造成重大的伤害。以上这些设计都是G-CON车体充分考虑降低行人伤害的设计。
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