【大纪元3月26日报导】 (中央社记者钱怡台北二十六日电)货柜运输4月份亚洲线确定涨价，5 月份美洲航线正陆续商谈，由于美西港口拥塞问题短期内无法解决，突显运务需求，运价趋势看涨，航商表示，油价、汇率及场站费用增加，以及下半年供给增加，不利维持获利，今年产业景气审慎乐观看待。
亚洲线今年 4月日本航线每20呎货柜 (TEU)、40呎货柜(FEU)各涨 100美元及200美元，亚洲其他航线各涨75美元及150美元，5月份美洲线调幅陆续敲定。万海航运表示，美西航线涨价40呎货柜涨价 285美元。阳明海运则表示，价格仍在陆续商议中，以今年上半年的运务需求来看，对航商相对有利。
目前美东线运价20呎货柜2000美元，美西线1800美元，欧洲线1800美元，亚洲区域航线 500美元，去年同期则是美东线1850美元，美西线美元1600到1650美元，欧洲线1686美元，亚洲区域航线580到600美元。
去年美欧航线涨势较大，今年则以亚洲线涨价机会较高，阳明表示，由于远洋线过去较繁荣，不少航商纷纷将重心转往远洋发展，导致近洋线货柜船供给不足，今年亚洲线就是在因为货柜供不应求的情况下，每隔一个月就调涨一次。亚洲航线陆续涨价的趋势大致确立，继4月份调升价格后，现在就看5月份美国线的调整幅度为何。
运费调升挹注获利，但航商今年的营运成本也增加不少。去年以来，油价涨幅加剧，近来持续在高档攀升，万海表示，油料成本占总成本达 10%左右，运费涨价可减轻成本上扬压力，同时公司也提升油料避险比重为6到7成。阳明表示，今年首季采取油料避险，以避险价格而论，对阳明有利，但油料成本所占比重有限，因此油价并非构成主要成本上扬的压力。阳明表示，油料、人力占货柜航运业成本不高，最主要是场站涨价，提升货柜航运业成本压力。
此外，由于美元贬值，对以美元计价的货柜航运业也造成影响，万海表示，目前美元贬值幅度与去年相差2 元，对于以美元计价的货柜航运业影响相当大。阳明表示，公司在汇率方面尽量采取自然避险的方式，也就是以美元收款的部分，也尽量以美元方式支付，降低汇差所带来的负面影响。
以需求面来看，今年下半年新船下水，运能增加，市场担心发生供给过剩，长荣海运表示，新船大量下水是外界看淡海运未来业绩表现的主因，但考量实务上，包括相关的内陆运输、港口装卸设备等扩充速度不及下，配合在欧洲航线上，预期今年运量仍将持续成长16.4%，仍大于船吨数增加的 9%，美国线运量成长、也大于船吨数的9%。万海表示，美西目前港口壅塞，一年内应该不会解决，在未来三年，全球货柜运输都还会有港口拥塞的问题，势将继续突显运务需求。
由于美西塞港效应，航商组织泛太平洋运价同盟（TSA）日前通过，将从5月起调高通过巴拿马运河附加费，巴拿马运河管理局决定由2005年 5月起货柜船通过运河将收取每20呎货柜42美元，并预计2006年再调升至49美元，2007年再调涨为54美元。法人认为，运费连连涨，托运人已经表达抗议，但是因为泛太平洋地区运价逐年上扬，且在预期美西港口今年仍将出现拥塞情况，航商目前正计划增加绕经巴拿马运河美东航线，甚且有开辟绕经苏伊士运河抵达美东航线的计划。
加上今年因为全球取消纺织品配额，以北美为主的外国进口商，今年交给中国的纺织品订单金额，预期将较去年成长超过三成。往来中国与北美的运务需求可望维持运价水准。
法人认为，货柜运输业今年下半年虽有 8000TEU级新船下水，可能导致供过于求，但货主、航商及港口目前主要考量点是在今年美西港口是否拥塞，港口拥塞的情形可能蔓延至美东及欧洲各地港口，迫使货主提前敲定船舱订位，航商则增加美国西岸及绕经巴拿马运河的美东航线，尽量避开美国西岸最繁忙的洛杉矶及长堤港，港口则于距离港口五公里处新增货物集中处理地，或增加雇用码头工人因应，对于货柜运输业今年仍持审慎乐观态度。
货柜三雄去年获利再创新高，阳明去年度营收达新台币 784亿元，税后纯益为 97.97亿元，每股税后盈余4.57元。万海去年营收为 459.83亿元，较前年成长22%，法人估计，税后净利66.21亿元，每股盈余 4.17元，长荣去年自结税前盈余 135.8亿元，并较前年大幅成长2.42倍，法人估计约 3.8元。展望今年，法人预估长荣今年每股盈余4.42元，阳明4.13元，万海4.08元。
