【大纪元2025年04月06日讯】“全场景智驾”“零接管”“比人类更安全”，这些充满未来感的宣传语，已成为中国新能源汽车行业的标准营销话术。然而，理想与现实的差距，往往令人瞠目结舌。
近日，一辆小米SU7在安徽铜陵德上高速行驶过程中，撞上高速路中间护栏起火燃烧。该事件持续发酵，事故车装载的是哪家国产电池备受备注，小米、比亚迪和宁德时代三家公司各有说词。
据腾讯《棱镜》报导，在碰撞时防止电芯受损是车企的宣传重点。3月22日，小米集团董事长雷军在个人社交账号上分享了一段视频，他从小米工厂6楼扔下一个涂有“防弹涂层”的西瓜，西瓜完好无损。
雷军称，这种涂层用于小米SU7 Ultra电池包底部，旨在防止托底事故中电芯受损。不过该涂层并未使用在SU7标准版上。
对于小米SU7这次燃爆事故，凤凰网评论文章称，目前市面所有的“智驾神话”，都像是资本市场的海市蜃楼，吹功能时像乔布斯，谈责任时像贾跃亭。
凤凰网财经4月5日报导，小米SU7的标准版与Max版在智驾配置上存在不少差距。标准版仅搭载纯视觉方案，连激光雷达这一关键硬件都未配备。
然而在发布会上，雷军却使用Max版演示“100米探测距离”“轻松应对复杂路况”等极限场景。更令人费解的是，他在公开发言时声称“任何一辆小米汽车用的都是端到端的自动驾驶”，模糊的表述，让普通消费者根本无法辨别不同版本之间的实质性差异。
更令人担忧的是， “高配演示、低配缩水”的营销误导，已成为整个行业的普遍现象。
2022年小鹏G9发布时，大肆宣传XNGP可实现全场景智驾。但低配车型连AEB（自动紧急制动系统）、车道级导航等基础安全功能都未配备。
即便消费者花费重金购买高配车型，也难逃车企夸大“智驾”实际效果的营销套路。
今年2月1日，华为公司高管余承东在微博高调宣称“开智界R7跑了1345公里，全程智驾开的”。余承东甚至还曾公开表示，一旦达到 L3 级别自动驾驶，司机就可以直接去睡觉。何小鹏在今年1月份也表示：“我有时候在早晚高峰会让小P自己开，我还能接入线上会议”。蔚来高管沈斐更是透露“在自动辅助驾驶帮助下，放心地边吃东西边开车”……
但残酷的现实是，当前所谓的“智驾”仍停留在辅助驾驶范畴，最高仅达到L2水平。
汽车专家房力耕指出：车企将L2辅助驾驶包装成“解放双手”，这是对消费者的严重误导。所有配备L2级驾驶辅助的车辆，在用户手册中都会明确要求驾驶员必须全程保持注意力，随时准备接管车辆。
在2024年3月举办的小米SU7发布会上，雷军着重介绍了小米自研的AEB Pro功能。当大屏幕切换到高速领航辅助（NOA）功能演示时，“施工避让”场景赫然出现在亮点列表中。
然而，三名女大学生在3月29日驾驶着处于NOA状态的小米SU7，以116km/h的速度驶入了一段因施工需要改道的路段。令人痛心的是，发布会上重点宣传的“施工避让”功能并未挽救她们的生命。直到这起夺命事故发生后，小米官方才首次承认：AEB系统对锥桶、水马等常见施工障碍物无效。
随着中国汽车行业内卷加剧，小米集团董事长雷军在2024北京车展结束后表示自己“很绝望”，他批评中国车企盲目内卷全靠“蒙”。
他说，“假如扯不清楚的话，一个车祸就让你这款车卖不动了，谁敢买这个车？谁来承担责任？车企、供应商、政府都不愿意承担责任，最后只能用户自己承担。”
