【大纪元2025年01月31日讯】今年新年返乡潮期间，有件事引发热议，就是 “绿皮（普通火车）挤不上，高铁空荡荡”。网络上热传的视频显示，“绿皮火车车厢内人头攒动、人满为患”，喊“三个小时没上厕所”了；而“高铁车厢内的氛围却显得异常冷清，车厢内的乘客非常稀少，甚至有大量的空座位”。
（网络截图）
有网友解释，“高铁空荡荡” 可能是指南下的高铁，新年返乡潮一大特点基本上都是北上，沿海发达城市向内陆输送返乡客流。
另一种评论似乎更贴合实际：高铁票比火车票贵！例如，广州到长沙，高铁二等座385元（车程2小时38分），而绿皮火车大约100元（车程9小时）。今年民众为省钱，多选火车、不搭高铁返乡过年。
这固然凸显了2024年中国经济的风雨飘摇与民众的“消费降级”；但同时，这也揭示了中国高铁建设“大跃进”的荒唐，以及中共经济政策的虚耗和掠夺。本文略作两点解说。
第一，中国的高速铁路营业里程超过4.8万公里，位居世界第一；但其经营效益非常糟糕，负债累累。中共大力发展高铁是决策错误。
根据官方报导，截至2023年底，中国高铁网络中盈利的里程仅为2300公里（具体来看为京沪、京津、沪杭、沪宁、宁杭、广深港这六条线路），仅占全部里程的6%。也就是说，94%的高铁里程运能大量闲置，存在严重亏损。例如，具备每天开行160对以上高铁列车能力的兰新高铁，每天只开行4对高铁列车，其运输收入甚至不足以支付电费。
高铁的建设主体是国铁集团。与别的央企轻松赚钱不同（例如，2024年前三季度“两桶油”合计日赚近6亿元），国铁集团疫情三年大亏，2023年以来也只有微利，经营艰难。
然而，1月2日国铁集团工作会议发布的数据显示：2024年全国铁路完成固定资产投资8506亿元，同比增长11.3%，持续保持高位运行；投产新线3113公里，其中高铁2457公里，铁路建设成效显著。2025年力争完成基建投资5900亿元，投产新线2600公里。
国铁集团如此投资强度，岂能不陷入经营困境？当然，国铁集团这样做，绝不是出于经济理性，而是在迎合上意，“跟党中央高度保持一致”。
很明显，中共大力发展高铁缺乏经济合理性，是方向性错误。北京交通大学教授赵坚2018年的《对高铁“外部经济”问题的思考》一文指出：由于高铁只能运人，且高铁每公里的建设成本是普通铁路的2—3倍，因此只有在人口规模大、密度高的通道，才可能有足够大的客流，客运收入才可能覆盖高铁的建设和运营成本。中国适宜建设高铁的通道在5千公里左右。
而中共《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》却明确：高速铁路营业里程将从2020年的3.8万公里发展为2025年的5万公里；高速铁路网对50万人口以上城市覆盖率达到95%以上。
2021年，中共中央、国务院印发的《国家综合立体交通网规划纲要》，规划到2035年，形成由“八纵八横”高速铁路主通道为骨架、区域性高速铁路衔接的高速铁路网，实现高速铁路（含部分城际铁路）达到7万公里，其中“八纵八横”主骨架高铁5.6万公里。
这表明，中共的高铁建设是新时代的“大跃进”，既是对国力的巨大浪费，自然也在践踏老百姓的福利。
第二，中国民众“被高铁”，是中共的另一种掠夺。
中国铁路的合理选择不是高铁，那是什么呢？动车。一般来说，高铁（高速动车组列车）最高运行时速300km—350km，动车（普通动车组列车）最高运行时速200km—250km，两者是不同的概念，经济效益大不同。
从下表几种交通方式的比较中，可以看出来，高铁的速度优势其实是对于大规模客运没有太大意义的。相对高铁需要重新建设新的线路，进行全面的线路拉直，逢山开路，遇水架桥，而且多数车站需要新建，配套的基础设施建设都需要增加；动车线路可以利用现有的铁路进行改造（成本远低于新建的高铁专线），而且车站可以扩建而不用重建，配套设施可以改造，不用重新建设。事实上，世界上大多数国家选择的都是动车。
五种交通方式比较
| 里程 | 普通列车 | 动车 | 高铁 | 高速自驾 | 飞机 |
| 300公里 | 2小时 | 1.5小时 | 1小时 | 2.5小时 | 无 |
| 600公里 | 4小时 | 3小时 | 2小时 | 5小时 | 1.2小时 |
| 1200公里 | 8小时 | 6小时 | 4小时 | 10小时 | 2.4小时 |
| 1800公里 | 12小时 | 9小时 | 6小时 | 15小时 | 3小时 |
资料来源：马克谈天下(438) 为什么高铁不是多数国家合理的选择
中共选择了高铁，耗费巨资，但并没有解决中国铁路的结构问题，一些深层次矛盾逐步显现。一位研究者撰文指出三条：一是货运与客运的矛盾，铁路货邮周转量增长陷入停滞，货运业务盈利能力下滑；二是高铁与普速的矛盾，尽管高铁客运量迅速上升，却以服务中短途城际客流为主，速度更慢的普速铁路的平均运距反而更长，资源配置不经济；第三，整个国铁集团的债务规模持续上升，盈利能力薄弱。国铁集团尚且如此，地方铁路的盈利能力相对更弱。
此外，近年来，铁路投资主体正由中央投资为主向地方政府和社会资本为主转变，地方政府和企业对铁路整体的出资比例从“十二五”末的26.7%上升至“十三五”末的41.2%。然而，地方政府普遍追求以高铁标准建设铁路，存在无序建设的现象（目前中国“至少有26个高铁站在建成后荒废了，有些是从未开通”，“还有些是开通了几年后又关闭的”）；同时，缺乏长期持续经营能力，地方铁路经营亏损比较普遍。这也助推了地方债风险。
这样，中国民众不仅因为铁路系统大规模减少普通火车车次而被迫乘坐票价高昂的高铁，还是中共发展高铁的错误决策的最终买单者，遭受着中共的两重掠夺。
2025年春运中的“高铁空荡荡”，在某种意义上，可视为民众的“软抵抗”。
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