【大紀元10月4日訊】邁凱輪F1車隊本週來到鈴鹿，參加2006國際汽聯F1世界錦標賽倒數第二場比賽 – 日本大獎賽。
傳奇的鈴鹿賽道因是F1賽歷上唯一而獨特的8字型佈局而聞名，而且它因賽程緊密而愈發出名。該賽道在60年代早期作為一條測試車道修建。
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首場日本大獎賽始於1976年的富士山賽道，那站比賽由安德瑞蒂(Mario Andretti)取勝，邁凱輪車手亨特(James Hunt)奪得當年的車手世界冠軍。第二年，亨特在富士山賽道上獲勝。
那兩場比賽之後，日本站從賽歷上退出10年，然後在1987年日本大獎賽重返賽歷，比賽地點改在鈴鹿賽道，它位於大阪和名古屋之間，在東京的西南方向。這項比賽在歷史上就安排在賽季的末尾，因此成為許多錦標賽冠軍的決勝之地。包括邁凱輪F1車隊的哈基寧在1998年和1999年奪得車手世界冠軍以及1998年問鼎車隊世界冠軍。
在日本，戴姆勒克萊斯勒汽車集團持有日本三菱卡車巴士公司65%的股份。2006年的前6個月，梅塞德斯-奔馳汽車集團在日本銷售了26362輛汽車，比2005年同期增長了13.6%。在此期間，日本的整個汽車市場下跌了5.5%。
雷克南 (KIMI RAIKKONEN)
「我們在整個中國大獎賽週末顯示出了MP4-21的競爭力，儘管每個人都對我從第2位退出比賽感到失望，但顯然我們的速度很快。這種水準應該在日本鈴鹿得以繼續，這條賽道的駕駛感覺很好，我們有理由再次跑在前面。賽道有許多不同的特徵，車手需要一直用極限去跑，這太棒了。一號彎是關鍵，車手必須準確地制動和加速，否則會在這個彎道損失大量時間，並且它將影響車手進入S複合彎的路線。在一號彎，車手有高速峰點，然後接著低速峰點，如果車手在前面出錯了，進入第二路段和S彎的路線當然就錯了。車手在賽道的這個部份可以贏得很多時間，在一圈中那麼早就有如此挑戰的路段，太棒了！這是非常高速的賽道，要想取得好的圈速，你必須緊緊沿著一條比賽路線去跑。也許超車的最佳地點在最後一個急彎，但去年表明還有其他機會。剎車系統在鈴鹿賽道很輕鬆，雖然有許多彎道，其中多數都要麼急馳而過，要麼稍微制動，沒有大力制動區。」
德拉羅薩 (PEDRO DE LA ROSA)
「儘管在中國的比賽很艱難，我在路面潮濕的狀況下取得第五名，整個週末賽車的速度都很快，我認為它將在日本繼續保持強勢。鈴鹿毫無疑問是我最喜歡的F1賽道，它的確很獨特。轉入F1運動前，我在日本比賽了3年，對此有一些美好的回憶，希望本週末再接再厲！日本站對輪胎是一大考驗，剝蝕度嚴重，因此你會看到很多三次進站的情況，因為輪胎性能會比在加拿大那樣的賽道下降更多。它是一條磨蝕型賽道，對轉彎要求很高，因為都是快速彎。在最近的銀石賽道測試中，我們和米其林的重點在於輪胎計劃，完成了積極的改進工作，抵達鈴鹿時已經有了可供選擇的具有競爭力的輪胎化合物。影響輪胎耐受力的快速彎是這條賽道的亮點，130R彎令人生畏，近年來它已經改造過，不再如以往，但仍然充滿樂趣。這裡的氣氛很好，車迷們總是非常激動，我希望我們本週末為他們呈獻一場好的演出。」
邁凱輪F1車隊一級方程式首席執行官馬丁.惠特馬甚 (MARTIN WHITMARSH)
「本週末，我們希望把賽車在中國的競爭力在日本大獎賽中發揮出來，並以此取得應有的佳績。中國站賽後，車隊直接前往鈴鹿參加本週末的日本站比賽。雖然這條賽道在傳統上不利於超車，去年我們見識了這項運動近來歷史中的一些最佳超車技巧。在最後一圈，雷克南超過費斯切拉奪冠，還有阿隆索在130R彎裡超過舒馬赫，都給人留下深刻的印象，我們都期望這場大獎賽的娛樂程度與之相當。這條賽道的特徵是很低的抓地力，車手需要適度的下壓力以便飛馳。鈴鹿賽道是我們比賽的最長且第三快的賽道，它要求頗高，並易出事故。」
梅塞德斯-奔馳汽車運動公司副董事長羅伯特.豪格 (NORBERT HAUG)
「車隊每個人都對鈴鹿有著美好印象，去年從第17位發車的雷克南在這裡奪冠，而且1998和1999年此站決出了令人興奮的世界冠軍。這條賽道的佈局在一級方程式運動中是要求最高的賽道之一，天氣常常給比賽增添挑戰，儘管如此 – 或正因如此 – 鈴鹿在車手和車隊中很受歡迎。對一年一次的這一站，所有的一級方程式人士的體會都與上週末在中國的感受完全不同 – 在狹窄的圍場或在毗鄰的賽道賓館，一切都緊緊挨著。從運動角度來看，日本大獎賽是全年18站比賽中最大的挑戰之一。賽道佈局從極快速彎130R到慢速髮夾彎，囊括了一切。我們的目標是取得像去年那樣的成績，但是，我們這次要在發車位置上有所進步。」
有用的數據
鈴鹿賽道示意圖
