【大纪元3月5日讯】(据中广新闻记者彭群弼报导)甲仙发生规模6.4的地震，导致高铁公司向日本采购的新干线列车首度在营运中出轨！是地震太强？还是高铁的预警时间不足？仍有待厘清。
甲仙地震规模6.4，在台湾过去的地震历史上，其实排不上名列前茅，不过，却让高铁公司遭遇了营运三年多以来最严重的地震威胁！甚至还有一组列车的车头轻微出轨。
对此，气象局长辛在勤透露，气象局与高铁局，高铁公司彼此对于有关地震资讯的提供，谈了很久，不过因为高铁公司使用了日本新干线的系统，因此，目前高铁公司仅单纯的接受气象局的地震即时报告，并没有使用可以在地震发生后一分钟左右就可以产生的最初资料，争取时效作为预警，有些可惜。辛在勤进一步指出，台湾在地震即时警报的发布上有不少独到之处，特别是台湾的地震型态与日本有很大的不同，日本的地震源多半来自外海，新干线的路线上，少有直接发生地震威胁。换言之，外海发生地震，在地震波的传送过程中，相对就提供了预警时间。
但辛在勤指出，台湾除了有来自东部外海的地震之外，本岛陆上也有地震，特别是高铁沿线的南部路段，包括梅山，触口及新化等三个赫赫有名的断层，距离高铁路线都很靠近。因此，高铁的预警系统，似乎需要在地化的需求设计。但高铁公司似乎有预算上的考量，并未有进一步的行动。毕竟气象局可以提供更快的资料，但资料的处理，以及行动的采取，还是高铁公司得自己花钱去做。
对此，高铁公司则是强调：目前使用的DWS（灾害告警系统），同时可兼顾地震，天候以及土石等三类的自然威胁，以地震为例，沿线每十五公里设有一处专属的地震站，一旦发生对路线产生威胁，震度达到四级(40Gal)的地震时，会自动下达灾害危害区间内的列车，速度全部归零的指令，列车就会紧急停车，并同时告知行控中心，不需要透过人工转换或处理，争取时效，与气象局以大范围，地震定位需求为主的系统设计理念不同。从去年十月的嘉义地震，以及这一次的甲仙地震，列车都自动停驶，达到灾害预防的目标。
至于震度六级导致出轨，是否在高铁设计的容忍范围？对此，高铁副总贾先德表示；：高铁硬体结构设计的强度可抵抗七级的地震，但是，路线上的运转，则可能受到列车搭载人数的多寡，行进的速度，路线的线型等等复杂因素影响，以这次出轨的110次列车为例，地震发生时，时速约270~280公里，其他停驶列车，则是有高达300公里的时速，导致轻微出轨的原因，初步研判应该就是单纯的地震引起，由于110列次的列车位置，刚好就在台南附近，与这一次地震观测到最大震度的区域接近，高铁公司本身观测的地震威力高达291Gal，相当于六级的震度，的确是相当大的摇晃。
